Mis se tähendab kui turbo;kollektor ja katt punased on.Sai natuke pähe antud ja oli selline pilt kapoti alt.Kas se teeb miskit halba kah kui nii punaseks ajada? tänud

Mis auto ja mis juhtimine? kui ikka väga punane siis rikas segu ja hiline süüde......ehk et SAFE :D aga jh, põletab õli võllile ja lühendab turbo eluiga tunduvalt...võrreldes rahulikuma sõiduga sest alati ei saa ju süüdet varasemaks panna.

_________________
DÜNOPINK Tartus 56231442 https://www.facebook.com/WhlsUP/
Pakun ka Megasquirt juhtajusid ning nende paigaldust, ümberehitust ja seadistust.

Rikas segu vähendab EGT-d, mitte ei suurenda seda. Õige oleks öelda hiline süüde ja lahja segu.

Kui tal lahjast segust turbo ja katt punased oleksid kas tal siis juba kolbidega aidaa ei oleks? Kütet on ju vaja kui see turbos põleb ja isegi kati punaseks ajab.....suurim põhjus vast ikka süüde.

...kuid jh oleneb kuidas piitsa anti. Üht driftiautot pikemalt sihtpäraselt kasutades oli kah hx35, kolle ja downpipe ere punased kuid ei saaks öelda, et oleks lahja segu või hiline süüde....pigem vastupidi.

_________________
DÜNOPINK Tartus 56231442 https://www.facebook.com/WhlsUP/
Pakun ka Megasquirt juhtajusid ning nende paigaldust, ümberehitust ja seadistust.

"Punane" tähendab kõrget EGT-d. Kütusesegu rikastamine vähendab EGT-d, sest suurem hulk kütust aurustub ning jahutab silindrit.
See on sisepõlemismootorite seadistamise A&O, siin ei ole midagi diskuteerida.

Küll aga võib hilise süütega ning suure rõhuga olenemata kütusesegust EGT kõrgeks minna. Samuti, on asjad punased ka siis juba, kui EGT ei ole veel kriitiline - ehk siis, nagu sa ütlesid, sihipärasel kasutamisel.
Sisselaskekollektoris põleb sul midagi ainult ülihilise süüte puhul, nagu seda kasutatakse AL S süsteemidega.

Kui süütenurk just peale ÜSS tugevalt ei ole, on selleks ajaks, kui väljalaskeklapid avanevud enamus põlemist juba ära toiminud.
Ning mingisugust lisapõlemist ei saa olla, kuna hapnik saab otsa - kogu see kupatus rändab lihtsalt summutist välja.

Boschi tehnilisest kirjandusest:



Selleks, et kolb ära sulatada peab asi üldjoontes detoneerima minema.
Lihtsalt kõrge EGT-ga kolbi ära sulatada on ülimalt raske. See, et on lahja segu ja hiline süüde ei tähenda veel detonatsiooni olemasolu.

Liiga rikas segu võib ka kõrget EGT-d põhjustada. Jutt ei käi mitte 14:1 vs 11:1 vaid pigem 10:1 ja veelgi rikkam. See aeglustab põlemist sel määral, et põlemisprotsess käib veel ajal kui väljalaskeklapp avatud on. Anti-lagi seadistades ei piisa vaid süüte hiliseks seadmisest, on vaja ka segu rikkamaks kruvida.

Ja kolvi põletamiseks ei pea mootor detoneerima! Liiga hilise süüte/rikka segu tõttu tekib hõõgsüüde (pre-ignition), mis sulatab kolvi kiiremini kui detonatsioon ja seda täiesti kuuldamatult. Hõõgsüüde võib, aga ei pruugi aset leida koos detonatsiooniga, ja ka vastupidi.

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

See ei vasta tõele. Kuni põlemispiirini kütust lisades läheb EGT madalamaks.
Kui ei usu, proovi ise järgi. Või siis saada Boschile kiri, et nad ei tea mitte sittagi mootoriajude kontrollstrateegia rakendamisest ning protsessidest põlemiskambris.


Hõõgsüüde on täiesti teine teema, kuid reeglina, kui sa ottomootoril selleni jõuad on midagi juba väga valesti tehtud.


Launch control jaoks ei ole segu vaja rikkamaks keerata. Olen ise sellise asja implementeerinud ning 2 bari sekunditega GT35R peal polnud probleem.
Piisab süüte hiliseks keeramisest ning sekventsiaalselt silindri kaupa kütuse ära lõikamisest (pöörde hoidmiseks) ning segu hoidmist sellisena, et EGT normaalne püsiks.
Kütuse juurde keeramisega midagi paremaks ei läinud, süüte lõikamisega läks lihtsalt valjemaks (plahvatused väljalaskes) ning samuti mitte midagi paremaks ei läinud.

Ülerõhku võib seejuures piirata solenoidiga või süütenurgaga. Hilisem süütenurk - rohkem rõhku, varasem süütenurk - vähem rõhku.

Anti-lagi puhul sõltub kõik mootorist ja segu on tulnud mitmel juhul rikkamaks seada, muidu ei tule piisavalt rõhku. Ainult süütenurga reguleerimsiest ei piisanud, mistahes ulatuses.

Su väide pole õige. Rikas segu temperatuuri põlemiskambris ei suurenda, kuid pikendab põlemisprotsessi ja segu põleb väljalaskes edasi -> ongi käes kõrgem EGT; kuna kiirema põlemise korral jõuavad gaasid juba jahtuda.


Hõõgsüüteni võib jõuda iga mootori puhul ja selleks piisab isegi eelnevalt rikka seguga sõitmisest (põlemisjäägid põlemiskambri seintel), vale kuumusastmega küünaldest jne. Ehk ei pea midagi rohkemat valesti tegema kui detonatsiooni tekkimisel. Siit väheke lugemist: http://www.streetrodstuff.com/Articles/ ... etonation/

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

*Shrug* Audi 2.2T ja 1.8T mootorite puhul seda probleemi ette ei tule.

Okei, aga siis kirjuta Boschile, et nad ei jaga mitte midagi ning ka mitme õpiku autorile.
Samuti ole hea ja selgita mulle, kui lollile, miks siis kõikide minu poolt seadistatud 2.7 BiT Audi mootorite puhul antud väide logide põhjal paika peab?
Ning miks OEM ECU-d kõik just nimelt sellist strateegiat kasutavad EGT kontrollimiseks? Closed loop PID kontrollerit, mis annab kütust järjest peale, kuni põlemispiirini EGT vähendamiseks? Kuni Lambda 0.6-ni läheb logide põhjal EGT järjest alla.

Ole hea ja enne, kui väidad igasuguseid teooriaid, mis ülejäänud maailmaga kuidagi kokku ei lähe, too midagi tõestuseks ka.
Ma tsiteerisin Boschi tehnilist kirjandust, ütled et see on vale?

Mina väidan asju enda ja teiste kogemustest ja lihtsast füüsikast lähtudes: kui põlemisprotsess aeglustub mistahes põhjusel (hiline süüde, rikas segu jpm), siis EGT läheb kõrgemaks. See, et EGT läheb kõrgemaks ei tähenda aga seda, et põlemiskambris temperatuur kõrgemaks läheks, just seetõttu ei saagi ainult EGT-d nt usaldada, vaja on teada ka muid aspekte.

Ma lugesin häälestamisalast kirjandus juba aastal 2004-2005, alustades Jeff Hartmani "How to Tune and Modify Engine Management Systems"-ist ja lõpetades nt SR-71 Flight Manual-iga, nii et teooriaga on kõik korras.

Elus on paraku rohkem mootoreid, kui ühe tootja omad ning igaühel neist on oma kiiksud ja vajadused. Milleks ühe näite põhjal kogu maailma hõlmavaid järeldusi tegema hakata?

_________________
http://www.facebook.com/vemsporsche
http://www.porsche-foorum.org

Väga palju umbes juttu jälle ning mitte midagi konkreetset.
Fakt on see, et maailma edukaim autoajude tootja kontrollib EGT-d PID kontrolleriga, mis lisab kütust sõltuvalt EGT-st.
Valdav enamus kogu saksa tehnikast töötab just niimoodi. Nii ME7, MED9, kui ka MED17 töötab sellisel printsiibil.

Tsiteerin kirjandust (MED9 funktionsrahmen, lk. 2569, Audi 2.0 TFSi):


Elementaarne füüsika, kas pole?

Sa võid jätkuvalt jahuda kogemustest, sinu teooriatest ja sinu interperetatsioonidest. See, kuidas OEM ajus on asi lahendatud näitab, et asi ei pea paika. Ka on naeruväärne sinu väide "mõne mootori" kohta, kuna antud mootorijuhtimissüsteeme kasutatakse väga erinevates mootorites. Alates 1.2 liitristest ökopunnidest kuni Lamborghini ja Ferrarini välja.
Kui sul on mingisugune konkreetne allikas, millele viidata ning mille põhjal sa ütled mulle, et maailma edukaimadel Saksa inseneridel õigus ei ole, siis ma kuulan. Demagoogia "paljude, teiste jne" on aga aja raiskamine.

Paneks siia vaidluse vahele ka 1 küsimuse. Nimelt sõbra audi a6 1,8t 110kw läheb turbo ja kolektor punaseks. Seda teeb ta rahuliku sõiduga umbes 2000rpm-i juba. Katt on puhas ja paistab läbi ja ilma kattita sõites läks ta samuti punaseks. Märgid vaadati samuti üle ja olid paigast ära pandi paika läks asi paremaks, aga viga ikka veel alles. Sai veel vahetatud landa ja õhulugeja viga ikka alles, küünlad pidid ka valget värvi minema. Oskab ehk keegi soovitada mida veel kontrollida ja vaadata?

Pane sisselase kompressoriga surve alla esimese asjana ning likvideeri lekked.
Erinevaid andureid niisama üsna mõttetu vahetada need kõik diagnoositavad korrektselt ning probleeme esineb harva.
Kontrolli üle, et kütuserõhuregulaatoril vaakum peal oleks.

Igasugused seguprobleemid on diagnostikaga avastatavad, aga selleks peab diagnostikat tegema pädev inimene, kelle töövõtete hulka kuulub ka peaga mõtlemine, mitte ainult veakoodide lugemine.
Samas, mingil määral lähebki see mikromootor oma mikroturboga kuumaks, ka maanteesõidul. Küsimus on lihtsalt selles, millisel määral ning kui kiire see maanteesõit on.

Võiks kontrollida ka seda, kas ka ülakorrusel kõik paigas on, ehk et nukad korrektselt.

sisse laset pole veel jõudnud survestada. õhu lugeja näitas viga ja selle pärast sai ta vahetatud ja landal oli seest midagi katki. Nukad pandi märkide järgi paika. Kütuse surve mõõdeti ka ära see oli 3.5bar-i. Kas 90 sõites peabki ta punaseks minema ja ikka nii punaseks et kolektor ka hõõgub?

Vabandust pole jõudnud kirjutada miskit
Autoks on Audi A4 1.8 Turbo Quattro.Originaal seades peaks olema se pill,aga miski pärast jookseb 0,8-1,0bar-i pähe.Ei tea miks.Auto on sveitsist tulnud ja olen eestis esimene omanik ning siin pole tal midagi näpitud.Muidugi suvel ei olnud rõhk niipalju suurem (kuskil 0,6-0,8bar-i).
Piitsa ma talle väga ei andnud.Rajal sai tehtud ca 6-7 kilomeetrist ringi.Lihtsalt mõtlesin,et küsin targemate käest,et kas on midagi kohe peljata et punaseks läks.